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Depuis plusieurs années, les VTC se sont installés dans le paysage et rencontrent un succès qui ne se dément pas. Les différentes applications ont été massivement adoptées par les urbains du monde entier, séduits par un service plus efficace grâce à l'utilisation des plates-formes numériques, de meilleure qualité et pour un coût généralement moindre comparé aux traditionnels taxis. Les clients sont satisfaits, le marché se développe et on entrevoit un gisement inépuisable d'emploi pour les chauffeurs. Tout va bien alors ? Pas exactement.
Sortir d'un modèle pervers
Avec un peu de recul, le modèle qui s'est imposé, celui de l'ubérisation, pose de sérieux problèmes que les timides aménagements réglementaires récents n'ont en rien réglé. Une question en particulier est préoccupante : celle des tarifs sans cesse tirés vers le bas, qui ont atteint des niveaux déraisonnables. Le marché, dominé par quelques entreprises, est en effet le théâtre d'une concurrence sauvage qui se concrétise par une guerre des prix et des commissions toujours plus élevées, dont les chauffeurs font les frais.
Dans ce modèle, l'unique objectif des plates-formes est de se valoriser elles-mêmes à tout prix, y compris en exploitant leurs chauffeurs, sans que ceux-ci en tirent le moindre bénéfice. C'est absurde, d'abord parce que pratiquer des prix ridiculement sous-évalués est à la fois suicidaire et illégal. Au-dessous d'un certain tarif pour le prix d'une course, le système n'est viable pour personne, pas même pour les plates-formes, quand bien même elles peuvent espérer se rattraper sur le volume.
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Est-il nécessaire de rappeler que la vente à perte, assimilée à de la concurrence déloyale, est proscrite en France par le Code du commerce ? On comprend la logique de cette loi de la jungle : gagner des parts de marché en cassant le marché et la concurrence, pour rester seul ou presque en activité.
Un eldorado, vraiment ?
Ce modèle est surtout terriblement injuste pour les chauffeurs. Soyons clairs : aux tarifs pratiqués par les principales plates-formes, et compte tenu du niveau des commissions prélevées, ils n'ont aucune chance de viabiliser leur activité. Dans son rapport publié en 2017, le médiateur Jacques Rapoport estimait qu'un chauffeur de VTC indépendant devait travailler 60 heures par semaine pour espérer gagner à la fin du mois 1.700 euros.
A condition bien sûr de ne pas avoir envie de partir en vacances, ni de tomber malade... Et encore, on parle là de ceux qui s'en sortent, qui souvent ont une clientèle à côté. Car la réalité des VTC, c'est que des centaines de chauffeurs sont conduits à la faillite chaque mois à cause de ce système.
Et pourtant, on continue de vendre du rêve aux jeunes des quartiers en leur présentant ce nouveau métier comme la solution pour sortir de la précarité, Emmanuel Macron le premier, lorsqu'il était candidat à la présidence de la République. Sans doute, mais à condition de ne pas tomber dans l'esclavage moderne.
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L'enjeu concerne aussi les clients. A court terme, ils sortent peut-être financièrement gagnants de cette situation. Mais il faut en mesurer les conséquences sur la durée. En termes de sécurité, il n'est pas anodin d'être conduit par un chauffeur qui roule plus de 60 heures par semaine, sept jours sur sept. Quant au service, on ne pourra pas espérer le maintenir avec des chauffeurs payés au rabais : pour avoir des VTC de qualité, il faut des tarifs à la hauteur. L'exemple de Londres l'illustre : les difficultés rencontrées par Uber y sont liées à la dégradation des prestations, en partie à cause de la faiblesse des tarifs.
Pour une large consultation
Alors, que faire ? On ne pourra pratiquer une tarification acceptable pour les chauffeurs que si toutes les applications de VTC le font. La solution paraît évidente, et elle est souhaitée par la plupart des chauffeurs : il faut décider d'un tarif minimum qui s'impose à tous les acteurs du marché. Il en va de la responsabilité de l'Etat. Or l'action de l'Etat pour le moment est insuffisante, alors que d'une certaine manière, il lui suffirait de faire respecter la loi qui interdit la vente à perte.
Il serait paradoxal, dans un pays tatillon sur les réglementations, de ne pas parvenir à réglementer un secteur qui en a un besoin urgent.
La ministre des Transports, Elisabeth Borne, a lancé en décembre 2017 des discussions sur le sujet. Très bien, mais pourquoi ne convier autour de la table que quelques plates-formes dont on sait parfaitement qu'elles n'ont aucune envie de mettre en place le tarif minimum ? C'est se condamner par avance à l'échec. Un tel enjeu mérite une concertation plus large avec tous les partenaires concernés, acteurs installés et nouveaux entrants sur le marché, et évidemment les chauffeurs, afin de décider d'instaurer le tarif minimum, et de se mettre d'accord sur le montant le plus juste, qui permettra de créer de la valeur pour tout le monde.
Il serait paradoxal que, dans un pays tatillon sur les réglementations comme la France sait l'être, on ne parvienne pas à réglementer à bon escient un secteur qui en a un besoin urgent en se cachant derrière la sacro-sainte liberté du marché !
Pierre Rosi est fondateur de MySam
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