- 11 Septembre 2019
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- Paris
Arcade City et d’autres acteurs proposent des services de mobilité similaires à ceux développés par Uber, mais fondés sur la blockchain pour plus d’équité.
Les projets et services de mobilité fondés sur les principes de la blockchain se multiplient. Ils entendent devenir des alternatives décentralisées à Uber et Lyft, poussant la logique du modèle de ces plateformes de VTC à son extrême.
« Nous avons bâti le premier et le seul réseau de ride-sharing au monde opéré et possédé par ses conducteurs ». Arcade City, créé par d’anciens chauffeurs Uber à Austin (Texas) en 2015, se veut « une plate-forme coopérative basée sur les blockchains et visant à transformer l’économie du partage ».
À l’assaut d’Uber
Le service proposé ressemble à celui d’acteurs plus connus, mais la philosophie du service et son fonctionnement sont bien différents. Une blockchain gère de façon décentralisée, et sans tiers de confiance, tous les échanges entre conducteurs et particuliers, formant un réseau de pair-à-pair (P2P). Un token spécifique (ARCD), crypto-actif de la blockchain Ethereum, sert à régler les courses et à fidéliser les usagers, tout en réduisant les coûts d’exploitation (notamment en éliminant les frais bancaires). Mais l’entreprise s’efface devant le réseau que ses outils aident à former. Ici, pas d’entreprise mastodonte et centralisée décidant de tout et fixant le prix des courses : Arcade City crée et met simplement à disposition des citoyens des moyens pour faciliter la mise en relation des conducteurs et des passagers.
S’opposer aux modèles existants fait donc partie de l’ADN d’Arcade City, et l’entreprise n’hésite pas à fustiger ses concurrents, pour mieux mettre en avant ses avantages. « La croissance d’Uber repose sur des millions de dollars dépensés à recruter des chauffeurs en promettant l’indépendance, mais son modèle économique fait peser un poids intenable qui produit le sous-emploi des chauffeurs et un turnover ingérable », estime le livre blanc du projet, mis à jour en mai 2018.
Le document souligne notamment que les conducteurs Uber ne perçoivent qu’à peine 30% du montant des courses, soit presque autant que les frais perçus par Uber pour faire fonctionner son service. « Arcade City, qui ne prélève aucun frais sur les courses, offre aux conducteurs des revenus 1,8 à 2,5 fois supérieurs à ceux des gros acteurs centralisés », assure l’entreprise, qui se heurte pourtant parfois aux mêmes difficultés que les géants du ride-sharing. Introduit aux Philippines en août 2017, le service s’est attiré les foudres des autorités, qui venaient de forcer la suspension d’Uber. « Nous ne sommes pas une entreprise de transport », se défend Christopher David, fondateur et PDG d’Arcade City, soulignant les spécificités de son modèle : « Notre entreprise ne perçoit pas de paiement des conducteurs ou des usagers, et tout chauffeur s’identifiant comme appartenant à Arcade City est un entrepreneur indépendant, et non un salarié ou un employé ».
Le concept pousse donc la logique du modèle Uber à son extrême : faciliter le partage de véhicules entre particuliers, et inciter les individus à prendre eux-mêmes en charge leurs besoins de mobilité, sans donner naissance à des corporations géantes dont les pratiques sociales et commerciales sont souvent critiquées. Arcade City se positionne aussi en partenaire des villes, offrant un service résolument local et adaptable sur mesure aux besoins de la municipalité.
La blockchain, pétrole numérique de la mobilité ?
Par essence, les blockchains paraissent de bons outils pour décentraliser la mobilité, servant à la fois pour assurer des transactions financières à bas prix entre individus, et pour stocker des données (kilométrages, trajets, caractéristiques des véhicules) de façon immuable et sans serveur central. La logique des smart contracts ajoute des conditions programmables à l’ensemble, par exemple pour automatiser des contrats d’assurance, ou assujettir les transactions financières aux prestations offertes. En septembre 2017, Axa a par exemple testé un service compensant automatiquement les voyageurs aériens en cas de retard de leur vol, géré par des smart contracts sur la blockchain Ethereum. Une logique qui pourrait s’adapter à d’autres situations de transport et de mobilité.
Sans surprise, beaucoup de projets cherchent aujourd’hui à tirer parti des blockchains pour s’adjuger une part du gâteau de la mobilité partagée urbaine. En cours de lancement plus ou moins avancé, SnagRide ou Chasyr comptent également, comme Arcade City, proposer des services de ride-sharing à base de blockchains. D’autres ciblent des aspects différents du partage de véhicules. Helbiz se présente ainsi comme « une solution de partage de voiture sans couture, permettant aux utilisateurs de louer leurs véhicules privés en utilisant une blockchain, directement via leur téléphone mobile et sans intervention manuelle ». En avril dernier, l’entreprise a mené avec succès son ICO (Initial Coin Offering), levant 38,6 millions de dollars auprès de 28 500 internautes. Le service sera prochainement ouvert à Los Angeles (Californie), avant de s’étendre à cinq autres villes américaines d’ici début 2019.
Si Uber, Lyft ou Didi ont précipité l’apparition d’usages d’un genre nouveau, ceux-ci pourraient donc se démocratiser encore davantage. Au-delà des seuls aspects financiers, blockchains, crypto-monnaies et smart contracts sont autant d’outils pour bâtir des écosystèmes facilitant l’émergence, dans tous les domaines, de services de particuliers à particuliers efficaces, bon marché et décentralisés.
Généraliser le P2P
Mais les blockchains pourraient aussi plus largement constituer la couche logicielle, et même les systèmes d’exploitation, des futurs dispositifs de mobilité et de transport. Le projet DAV, dont l’ICO en cours a déjà permis de lever plus de 20 millions de dollars, compte par exemple généraliser le principe de blockchain pour créer « des protocoles permettant à quiconque d’utiliser des services de transport ou d’ajouter au réseau leur propre véhicule, conduit par un humain ou autonome, et créant un écosystème de transport décentralisé et de pair-à-pair ».
DAV se positionne ainsi comme une potentielle épine dorsale du principe de Mobility-as-a-Service (MaaS), la vision selon laquelle les véhicules ne sont plus possédés mais disponibles en libre service et partageables, formant un réseau de mobilité souple et accessible. Dans cette vision, les blockchains servent aux véhicules pour s’identifier et communiquer entre eux ou avec les fournisseurs de service, tout en autorisant des contrats automatisés entre toutes les parties impliquées (acheteur de services, vendeur, assureur, etc.) sans nécessiter de tiers de confiance.
Les projets et services de mobilité fondés sur les principes de la blockchain se multiplient. Ils entendent devenir des alternatives décentralisées à Uber et Lyft, poussant la logique du modèle de ces plateformes de VTC à son extrême.
« Nous avons bâti le premier et le seul réseau de ride-sharing au monde opéré et possédé par ses conducteurs ». Arcade City, créé par d’anciens chauffeurs Uber à Austin (Texas) en 2015, se veut « une plate-forme coopérative basée sur les blockchains et visant à transformer l’économie du partage ».
À l’assaut d’Uber
Le service proposé ressemble à celui d’acteurs plus connus, mais la philosophie du service et son fonctionnement sont bien différents. Une blockchain gère de façon décentralisée, et sans tiers de confiance, tous les échanges entre conducteurs et particuliers, formant un réseau de pair-à-pair (P2P). Un token spécifique (ARCD), crypto-actif de la blockchain Ethereum, sert à régler les courses et à fidéliser les usagers, tout en réduisant les coûts d’exploitation (notamment en éliminant les frais bancaires). Mais l’entreprise s’efface devant le réseau que ses outils aident à former. Ici, pas d’entreprise mastodonte et centralisée décidant de tout et fixant le prix des courses : Arcade City crée et met simplement à disposition des citoyens des moyens pour faciliter la mise en relation des conducteurs et des passagers.
S’opposer aux modèles existants fait donc partie de l’ADN d’Arcade City, et l’entreprise n’hésite pas à fustiger ses concurrents, pour mieux mettre en avant ses avantages. « La croissance d’Uber repose sur des millions de dollars dépensés à recruter des chauffeurs en promettant l’indépendance, mais son modèle économique fait peser un poids intenable qui produit le sous-emploi des chauffeurs et un turnover ingérable », estime le livre blanc du projet, mis à jour en mai 2018.
Le document souligne notamment que les conducteurs Uber ne perçoivent qu’à peine 30% du montant des courses, soit presque autant que les frais perçus par Uber pour faire fonctionner son service. « Arcade City, qui ne prélève aucun frais sur les courses, offre aux conducteurs des revenus 1,8 à 2,5 fois supérieurs à ceux des gros acteurs centralisés », assure l’entreprise, qui se heurte pourtant parfois aux mêmes difficultés que les géants du ride-sharing. Introduit aux Philippines en août 2017, le service s’est attiré les foudres des autorités, qui venaient de forcer la suspension d’Uber. « Nous ne sommes pas une entreprise de transport », se défend Christopher David, fondateur et PDG d’Arcade City, soulignant les spécificités de son modèle : « Notre entreprise ne perçoit pas de paiement des conducteurs ou des usagers, et tout chauffeur s’identifiant comme appartenant à Arcade City est un entrepreneur indépendant, et non un salarié ou un employé ».
Le concept pousse donc la logique du modèle Uber à son extrême : faciliter le partage de véhicules entre particuliers, et inciter les individus à prendre eux-mêmes en charge leurs besoins de mobilité, sans donner naissance à des corporations géantes dont les pratiques sociales et commerciales sont souvent critiquées. Arcade City se positionne aussi en partenaire des villes, offrant un service résolument local et adaptable sur mesure aux besoins de la municipalité.
La blockchain, pétrole numérique de la mobilité ?
Par essence, les blockchains paraissent de bons outils pour décentraliser la mobilité, servant à la fois pour assurer des transactions financières à bas prix entre individus, et pour stocker des données (kilométrages, trajets, caractéristiques des véhicules) de façon immuable et sans serveur central. La logique des smart contracts ajoute des conditions programmables à l’ensemble, par exemple pour automatiser des contrats d’assurance, ou assujettir les transactions financières aux prestations offertes. En septembre 2017, Axa a par exemple testé un service compensant automatiquement les voyageurs aériens en cas de retard de leur vol, géré par des smart contracts sur la blockchain Ethereum. Une logique qui pourrait s’adapter à d’autres situations de transport et de mobilité.
Sans surprise, beaucoup de projets cherchent aujourd’hui à tirer parti des blockchains pour s’adjuger une part du gâteau de la mobilité partagée urbaine. En cours de lancement plus ou moins avancé, SnagRide ou Chasyr comptent également, comme Arcade City, proposer des services de ride-sharing à base de blockchains. D’autres ciblent des aspects différents du partage de véhicules. Helbiz se présente ainsi comme « une solution de partage de voiture sans couture, permettant aux utilisateurs de louer leurs véhicules privés en utilisant une blockchain, directement via leur téléphone mobile et sans intervention manuelle ». En avril dernier, l’entreprise a mené avec succès son ICO (Initial Coin Offering), levant 38,6 millions de dollars auprès de 28 500 internautes. Le service sera prochainement ouvert à Los Angeles (Californie), avant de s’étendre à cinq autres villes américaines d’ici début 2019.
Autre exemple, Darenta, opérationnel en Russie et qui devrait se lancer prochainement en Australie, repose également sur une blockchain et des smart contracts pour gérer un service de location de véhicules entre particuliers : les individus peuvent louer à d’autres leurs voitures, en fixant eux-mêmes le prix de location, payé en crypto-monnaie.
Si Uber, Lyft ou Didi ont précipité l’apparition d’usages d’un genre nouveau, ceux-ci pourraient donc se démocratiser encore davantage. Au-delà des seuls aspects financiers, blockchains, crypto-monnaies et smart contracts sont autant d’outils pour bâtir des écosystèmes facilitant l’émergence, dans tous les domaines, de services de particuliers à particuliers efficaces, bon marché et décentralisés.
Généraliser le P2P
Mais les blockchains pourraient aussi plus largement constituer la couche logicielle, et même les systèmes d’exploitation, des futurs dispositifs de mobilité et de transport. Le projet DAV, dont l’ICO en cours a déjà permis de lever plus de 20 millions de dollars, compte par exemple généraliser le principe de blockchain pour créer « des protocoles permettant à quiconque d’utiliser des services de transport ou d’ajouter au réseau leur propre véhicule, conduit par un humain ou autonome, et créant un écosystème de transport décentralisé et de pair-à-pair ».
DAV se positionne ainsi comme une potentielle épine dorsale du principe de Mobility-as-a-Service (MaaS), la vision selon laquelle les véhicules ne sont plus possédés mais disponibles en libre service et partageables, formant un réseau de mobilité souple et accessible. Dans cette vision, les blockchains servent aux véhicules pour s’identifier et communiquer entre eux ou avec les fournisseurs de service, tout en autorisant des contrats automatisés entre toutes les parties impliquées (acheteur de services, vendeur, assureur, etc.) sans nécessiter de tiers de confiance.
