- 14 Décembre 2016
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- 6 095
- Localité
- Paris
- Véhicule
- Toyota Prius 4
Le taxi de demain dépendra de la société de demain. Pour comprendre où nous allons, il nous faut savoir d’où nous venons. Revenons donc un instant sur le bouleversement qu’a vécu notre société ces dix dernières années avec l’avènement numérique mobile afin de décrypter les enjeux à venir pour les taxis.
1/ Stationnement contre mobilité : Identifier et nommer la menace.
En 2007, Steve Jobs créa l’Iphone.
Mais au-delà de cette révolution technologique, c’est l’idéologie politique traduite en applications qu’il convient d’identifier. Car si nous ne sommes pas capables de nommer clairement la menace, nous ne pouvons mettre en œuvre les moyens pour la combattre efficacement au niveau exigé. Quand les taxis brandissent leur "autorisation administrative de stationnement", les clients sortent désormais leur smartphone de leur poche.
Si le taxi est un métier historiquement réglementé, son cadre légal a fait justement l’objet d’une contestation de fait partout sur la planète depuis dix ans. D’inspiration anarco-capitaliste, ou capitaliste libertaire, les actionnaires de la plateforme référence créée en 2009 en Californie précisément « contestent la légitimité des Etats et leur utilité » à grands coups de levées de fonds successives pour amplifier la disruption et servir une prétendue efficacité et qualité du service. L'illusion a fonctionné les premiers temps, et remis en question avec force le monopole des taxis. Il est désormais lointain le temps des chauffeurs en costume de type "grande remise" qui venaient vous ouvrir la porte. Les masques tombent et il en est tout autrement aujourd'hui, après une longue mais bien réelle exploitation des "nouveaux canuts" chers à Xavier Bertrand :
La paupérisation des chauffeurs entraînant l’insécurité du consommateur, sont à mettre en miroir avec l’énorme cash machine pompant la valeur produite localement pour échapper à l’impôt au détriment des chauffeurs, des clients et des citoyens. Il n’y a pas de contrat social entre plateforme et chauffeur, mais un rapport de soumission résultant d’une prédation numérique au service d’une idéologie libertaire capitaliste, ceci étant tout autant observé dans le secteur de la livraison de restauration. Quel Président de la République (du latin "Res Publica" = chose commune) pourrait supporter un tel modèle destructeur du lien social ?
Partout sur la planète les taxis ont donc été percutés de plein fouet, pas tant par l’innovation technologique mais du fait de l’abandon du rôle régulateur de l’Etat démuni, car pris de vitesse, voire selon les cas, complaisant. Il serait intéressant d'interroger l'ex rapporteur adjoint de la commission Attali tant il est devenu urgent pour les citoyens que nous sommes tous, d’exiger de l’Etat de restaurer sa souveraineté numérique, pour restaurer sa souveraineté tout court.
2/ Restaurer la souveraineté de l’Etat
On ne lutte pas contre la dérive numérique sans outil numérique. La restauration de la souveraineté de la puissance publique se traduira dans les faits notamment par la création d’un fichier unique des chauffeurs du T3P (transport public particulier de personnes), hébergé sur des serveurs informatiques du Ministère de tutelle.
Ce fichier doit être interfacé à l’imprimerie nationale, seule autorité à la source émettrice capable d’authentifier la validité des cartes professionnelles, mais aussi aux fichiers des assurances (tant pour la RC que pour le véhicule professionnel) et enfin au fichier national des permis de conduire. C’est à l’Etat seul d’assumer son rôle régalien, car le transport public relève de la sécurité publique.
Ainsi en cas d’invalidation de l’un de ces quatre éléments pour un même chauffeur, les plateformes et centrales, qu’elles soient VTC ou Taxis, disposeraient d’un outil numérique centralisé leur permettant d’éviter de mettre en relation un client avec un chauffeur en infraction. Ceci est d’autant plus urgent, qu’il en va de l’application efficace dans les faits de la Loi Grandguillaume. A l'heure où le Sénat remet le rapport de sa commission d'enquête sur la souveraineté numérique, les taxis doivent préparer l'avenir et savoir que l'IGN participe à la modélisation du futur référentiel pour l'exploitation sur le territoire des véhicules autonomes. Si l'IGN est un établissement public administratif garant de notre souveraineté nationale pour le coup, est-il en train de mener les taxis à l'échafaud avec ses travaux ?
3/ Engager les taxis dans une production numérique proactive
En dix ans les taxis se sont appropriés les nouveaux usages numériques. Aujourd’hui ils s’organisent en groupements par affinité et deviennent chacun tour à tour, commissionnaire courtier de courses ou chauffeur chargé de l’exécution de la course. Mais il faut aller plus loin : La LOM donne la possibilité d’imaginer des nouveaux modèles de mobilité dans le cadre d’expérimentations. Les taxis doivent occuper le terrain et ne pas l’abandonner à des tiers, le Gouvernement recherchant légitimement des solutions concrètes aux « déserts de mobilité » observés dans la ruralité et les zones péri-urbaines. Pourquoi ne pas saisir l'occasion justement pour proposer de nouveaux modèles de mobilité modernes intermodaux connectés aux lignes d'autocars délégataires de service public, organiser du covoiturage par taxi afin de créer les gains de productivité nécessaires à l'accès du plus grand nombre ? Rester immobile, c'est déjà se passer la corde au cou.
La dépendance économique des taxis (notamment ruraux) au marché du transport de malades assis pose question, la tendance à la recherche de gains de productivité et à la réduction budgétaire étant clairement dessinée. Une première réponse vient d'ailleurs de certaines entreprises de transport sanitaire, qui peu à peu rachètent les licences pour constituer des parcs de véhicules à commandement centralisé au rayonnement élargi. C'est un phénomène de concentration du capital bien connu, déjà observé dans le secteur du dépannage. La quantité de missions remisées seule peut garantir la rentabilité, ceci induisant la question de la taille critique dans la gestion des entreprises. Les taxis doivent devenir acteurs de l’innovation technologique en se regroupant et en s'associant aux ingénieurs informatiques, mais aussi rechercher la diversification d’activité qui leur garantira l’équilibre de négociation. A mettre tous ses œufs dans le même panier, le risque client pèsera lourd.
Quel avenir pour le taxi dans la mobilité de demain ?
Le marché de l’assistance est un gisement de chiffre d’affaires rentable à investiguer et les organisations professionnelles ont un rôle à jouer vis-à-vis du syndicat national des sociétés d’assistance (SNSA) afin de rappeler le cadre réglementaire garant d’une saine concurrence, et d’écouter les attentes légitimes spécifiques de ce marché pour savoir comment s’y adapter : La culture du dépannage exige une disponibilité de tous les instants 24/7, 365 jours par an et un renouvellement du parc automobile adapté (véhicule de 9 places, boule d'attelage).
Les taxis de demain doivent également décrypter les nouveaux modes de consommation numérique et garantir leur présence sur les plateformes d’achat en ligne du tourisme d’affaires comme du tourisme d’agrément. Car le client d’aujourd’hui recherche un seul et même point d’achat de prestations complémentaires, telles que le transport ferroviraire, ou le transport aérien agrégé à la prestation hôtelière, et le chauffeur en charge du parcours initial et/ou terminal… Là encore, le taxi doit garantir sa présence, sa visibilité aux clients convertis à l’achat numérique. Il n'y parviendra pas seul, et doit rechercher de nouveaux alliés dans le secteur informatique.
Enfin, le taxi est-il à terme menacé par le véhicule autonome ? Pas tout à fait. Si l'on objecte que pour le transport de malade assis, la déshumanisation ne saurait se concevoir, comme pour le marché de l'assistance. Probablement le taxi des villes est il plus menacé, notamment sur les axes menant des centre-villes aux aéroports.
Pour conclure, une coopération régulière et continue entre ingénieurs éditeurs, taxis, élus locaux et organisations institutionnelles permettra aux 60000 taxis de rester vigilants à l’ère numérique, attentifs aux nouvelles opportunités afin de garantir un avenir à leur entreprise et même très certainement de pouvoir développer leur activité.
Assurément cela fait sens de créer une cellule d’intelligence économique numérique du taxi au sein des organisations professionnelles, tout comme il y a sens aussi à proposer le contre-modèle co-construit collectivement « Uber » à la française avec un « H » comme honorabilité et un « t » comme taximètre, pour et par des taxis pro-actifs dans un Etat à la souveraineté restaurée.
1/ Stationnement contre mobilité : Identifier et nommer la menace.
En 2007, Steve Jobs créa l’Iphone.
Mais au-delà de cette révolution technologique, c’est l’idéologie politique traduite en applications qu’il convient d’identifier. Car si nous ne sommes pas capables de nommer clairement la menace, nous ne pouvons mettre en œuvre les moyens pour la combattre efficacement au niveau exigé. Quand les taxis brandissent leur "autorisation administrative de stationnement", les clients sortent désormais leur smartphone de leur poche.
Si le taxi est un métier historiquement réglementé, son cadre légal a fait justement l’objet d’une contestation de fait partout sur la planète depuis dix ans. D’inspiration anarco-capitaliste, ou capitaliste libertaire, les actionnaires de la plateforme référence créée en 2009 en Californie précisément « contestent la légitimité des Etats et leur utilité » à grands coups de levées de fonds successives pour amplifier la disruption et servir une prétendue efficacité et qualité du service. L'illusion a fonctionné les premiers temps, et remis en question avec force le monopole des taxis. Il est désormais lointain le temps des chauffeurs en costume de type "grande remise" qui venaient vous ouvrir la porte. Les masques tombent et il en est tout autrement aujourd'hui, après une longue mais bien réelle exploitation des "nouveaux canuts" chers à Xavier Bertrand :
La paupérisation des chauffeurs entraînant l’insécurité du consommateur, sont à mettre en miroir avec l’énorme cash machine pompant la valeur produite localement pour échapper à l’impôt au détriment des chauffeurs, des clients et des citoyens. Il n’y a pas de contrat social entre plateforme et chauffeur, mais un rapport de soumission résultant d’une prédation numérique au service d’une idéologie libertaire capitaliste, ceci étant tout autant observé dans le secteur de la livraison de restauration. Quel Président de la République (du latin "Res Publica" = chose commune) pourrait supporter un tel modèle destructeur du lien social ?
Partout sur la planète les taxis ont donc été percutés de plein fouet, pas tant par l’innovation technologique mais du fait de l’abandon du rôle régulateur de l’Etat démuni, car pris de vitesse, voire selon les cas, complaisant. Il serait intéressant d'interroger l'ex rapporteur adjoint de la commission Attali tant il est devenu urgent pour les citoyens que nous sommes tous, d’exiger de l’Etat de restaurer sa souveraineté numérique, pour restaurer sa souveraineté tout court.
2/ Restaurer la souveraineté de l’Etat
On ne lutte pas contre la dérive numérique sans outil numérique. La restauration de la souveraineté de la puissance publique se traduira dans les faits notamment par la création d’un fichier unique des chauffeurs du T3P (transport public particulier de personnes), hébergé sur des serveurs informatiques du Ministère de tutelle.
Ce fichier doit être interfacé à l’imprimerie nationale, seule autorité à la source émettrice capable d’authentifier la validité des cartes professionnelles, mais aussi aux fichiers des assurances (tant pour la RC que pour le véhicule professionnel) et enfin au fichier national des permis de conduire. C’est à l’Etat seul d’assumer son rôle régalien, car le transport public relève de la sécurité publique.
Ainsi en cas d’invalidation de l’un de ces quatre éléments pour un même chauffeur, les plateformes et centrales, qu’elles soient VTC ou Taxis, disposeraient d’un outil numérique centralisé leur permettant d’éviter de mettre en relation un client avec un chauffeur en infraction. Ceci est d’autant plus urgent, qu’il en va de l’application efficace dans les faits de la Loi Grandguillaume. A l'heure où le Sénat remet le rapport de sa commission d'enquête sur la souveraineté numérique, les taxis doivent préparer l'avenir et savoir que l'IGN participe à la modélisation du futur référentiel pour l'exploitation sur le territoire des véhicules autonomes. Si l'IGN est un établissement public administratif garant de notre souveraineté nationale pour le coup, est-il en train de mener les taxis à l'échafaud avec ses travaux ?
3/ Engager les taxis dans une production numérique proactive
En dix ans les taxis se sont appropriés les nouveaux usages numériques. Aujourd’hui ils s’organisent en groupements par affinité et deviennent chacun tour à tour, commissionnaire courtier de courses ou chauffeur chargé de l’exécution de la course. Mais il faut aller plus loin : La LOM donne la possibilité d’imaginer des nouveaux modèles de mobilité dans le cadre d’expérimentations. Les taxis doivent occuper le terrain et ne pas l’abandonner à des tiers, le Gouvernement recherchant légitimement des solutions concrètes aux « déserts de mobilité » observés dans la ruralité et les zones péri-urbaines. Pourquoi ne pas saisir l'occasion justement pour proposer de nouveaux modèles de mobilité modernes intermodaux connectés aux lignes d'autocars délégataires de service public, organiser du covoiturage par taxi afin de créer les gains de productivité nécessaires à l'accès du plus grand nombre ? Rester immobile, c'est déjà se passer la corde au cou.
La dépendance économique des taxis (notamment ruraux) au marché du transport de malades assis pose question, la tendance à la recherche de gains de productivité et à la réduction budgétaire étant clairement dessinée. Une première réponse vient d'ailleurs de certaines entreprises de transport sanitaire, qui peu à peu rachètent les licences pour constituer des parcs de véhicules à commandement centralisé au rayonnement élargi. C'est un phénomène de concentration du capital bien connu, déjà observé dans le secteur du dépannage. La quantité de missions remisées seule peut garantir la rentabilité, ceci induisant la question de la taille critique dans la gestion des entreprises. Les taxis doivent devenir acteurs de l’innovation technologique en se regroupant et en s'associant aux ingénieurs informatiques, mais aussi rechercher la diversification d’activité qui leur garantira l’équilibre de négociation. A mettre tous ses œufs dans le même panier, le risque client pèsera lourd.
Quel avenir pour le taxi dans la mobilité de demain ?
Le marché de l’assistance est un gisement de chiffre d’affaires rentable à investiguer et les organisations professionnelles ont un rôle à jouer vis-à-vis du syndicat national des sociétés d’assistance (SNSA) afin de rappeler le cadre réglementaire garant d’une saine concurrence, et d’écouter les attentes légitimes spécifiques de ce marché pour savoir comment s’y adapter : La culture du dépannage exige une disponibilité de tous les instants 24/7, 365 jours par an et un renouvellement du parc automobile adapté (véhicule de 9 places, boule d'attelage).
Les taxis de demain doivent également décrypter les nouveaux modes de consommation numérique et garantir leur présence sur les plateformes d’achat en ligne du tourisme d’affaires comme du tourisme d’agrément. Car le client d’aujourd’hui recherche un seul et même point d’achat de prestations complémentaires, telles que le transport ferroviraire, ou le transport aérien agrégé à la prestation hôtelière, et le chauffeur en charge du parcours initial et/ou terminal… Là encore, le taxi doit garantir sa présence, sa visibilité aux clients convertis à l’achat numérique. Il n'y parviendra pas seul, et doit rechercher de nouveaux alliés dans le secteur informatique.
Enfin, le taxi est-il à terme menacé par le véhicule autonome ? Pas tout à fait. Si l'on objecte que pour le transport de malade assis, la déshumanisation ne saurait se concevoir, comme pour le marché de l'assistance. Probablement le taxi des villes est il plus menacé, notamment sur les axes menant des centre-villes aux aéroports.
Pour conclure, une coopération régulière et continue entre ingénieurs éditeurs, taxis, élus locaux et organisations institutionnelles permettra aux 60000 taxis de rester vigilants à l’ère numérique, attentifs aux nouvelles opportunités afin de garantir un avenir à leur entreprise et même très certainement de pouvoir développer leur activité.
Assurément cela fait sens de créer une cellule d’intelligence économique numérique du taxi au sein des organisations professionnelles, tout comme il y a sens aussi à proposer le contre-modèle co-construit collectivement « Uber » à la française avec un « H » comme honorabilité et un « t » comme taximètre, pour et par des taxis pro-actifs dans un Etat à la souveraineté restaurée.
