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[AZF]

Les constructeurs automobiles se sont-ils vus trop beaux ? Alors que le buzz sur les exploits des voitures autonomes et la recherche dans le domaine battent leur plein, il semblerait que les différents acteurs du secteur soient devenus un peu plus frileux sur les promesses d’un Grand Soir de la voiture intelligente qui avance toute seule. Souvenez-vous, il n’y a pas si longtemps on annonçait un parc entièrement autonome d’ici 2025, et certains indiquaient même que les premières voitures vraiment autonomes, pouvant évoluer sans personne au volant, seraient une réalité à l’horizon 2020.
Or dans la réalité en sommes loin, très loin. A part Tesla, qui avance – en tout cas en apparence – à pas de géants dans le domaine, les autres constructeurs semblent être devenus plutôt timides sur le sujet.
Dernière reculade en date, et pas des moindres, celle de Ford, dont le PDG, Jim Hackett, s’est joint mardi au concert des dirigeants de plus en plus nombreux du secteur de l’automobile et de la technologie pour indiquer publiquement que les voitures autonomes n’arriveraient peut-être pas aussi vite que certains auraient pu l’espérer.
Selon lui, comme il l’a déclaré au Detroit Economic Club, l’industrie a « surestimé l’arrivée des véhicules autonomes ».

La voiture autonome en marche arrière
Jim Hackett est le dernier expert de haut rang de l’industrie à s’engager dans un véritable débat public sur les perspectives de la voiture sans conducteur, qui, il y a seulement quelques années, semblait à portée de main. Il y a moins de trois ans, Uber a présenté un service de véhicule limité à Pittsburgh, Google a transféré son programme de véhicules sans conducteur chez Waymo, et Nissan croyait à sa promesse de 2013 de lancer une voiture auto-conduite d’ici 2020. Toujours en 2016, General Motors faisait l’acquisition de l’entreprise de technologie automobile Cruise Automation pour la somme de 580 millions de dollars. Et Mark Fields, alors PDG de Ford, déclarait que l’entreprise disposerait de milliers de véhicules entièrement autonomes pour les parcs de véhicules urbains en covoiturage d’ici 2021.
Que s’est-il passé pour que l’enthousiasme qui prévalait il y a quelques années soit douché de la sorte ?
Il semblerait que les acteurs du secteur aient quelque peu sous-estimé la complexité du sujet. Jim Hackett et d’autres reconnaissent aujourd’hui que le marketing – et peut-être aussi les médias – se sont un peu enflammés, jusqu’à avoir surestimé les capacités de la technologie dans son état actuel. De fait, les dirigeants du secteur font de moins en moins de promesses quant à la date d’arrivée des voitures autonomes.
En novembre, le PDG de Waymo, John Krafcik, déclarait que « l’autonomie aura toujours certaines contraintes » et laissait entendre que le rêve d’une voiture qui pourrait vraiment aller n’importe où en autonomie totale, soit le niveau 5 de l’autonomie, grade le plus élevé, pourrait ne jamais devenir réalité. La preuve, bien que le programme de conduite autonome de Waymo se développe dans la banlieue de Phoenix, l’entreprise continue de mettre des opérateurs derrière le volant, pour des raisons de sécurité, ce qui limite l’expérimentation au niveau 4 (un volant et un conducteur ou « opérateur » pour le reprendre en cas de problème). De son côté, le responsable de la technologie du centre de développement de la Silicon Valley de Nissan a mis en avant le concept de véhicules sans conducteur en insistant le mois dernier sur le fait qu’« un système autonome sans humain dans la boucle est un système inutile ».
Après un accident lors d’un test qui a coûté la vie à une cycliste en Arizona l’an dernier, et qui avait fortement ému l’opinion (alors que dans le même temps il y a des centaines de morts sur les routes dont personne ne parle), Uber est de retour à Pittsburgh, avec deux opérateurs à son bord, pour des tests limités. Dans une interview accordée cette semaine par Reuters, Raquel Urtasun, la scientifique en chef responsable des efforts d’Uber en matière de conduite automobile fait écho à un sentiment de plus en plus populaire parmi les développeurs : la question n’est pas de savoir quand les voitures autonomes arriveront, mais où. À l’heure actuelle, la technologie est conçue pour fonctionner dans des contextes spécifiques Les routes larges, rectilignes, clairement délimitées, et ensoleillées de l’Arizona ou de la Californie sont certainement plus propice au développement de la voiture sans chauffeur que les ruelles de Florence, les routes du Pays Basque ou la Place de l’Étoile à 18h. Selon Urtasun, « la conduite autonome va commencer dans de petites zones, s’étendre progressivement. Le défi est de rendre cette transition aussi douce que possible »
Des réglementations disparates
Qu’est-ce qu’il y a de si compliqué pour une auto à conduire sans maitre à bord ? Il semblerait que ce soit aussi une question de réglementation et d’harmonisation entre les pays, et même les états, en tout cas pour ce qui concerne les USA. D’une part, il n’y a pas de réglementation fédérale pour la technologie, et les États ont lutté pour combler le vide avec leurs propres règles d’essai. Deuxièmement, les initiés de l’industrie affirment que les capteurs doivent être améliorés – et « voir » plus loin à moindre coût – avant que la technologie puisse être déployée à grande échelle. Et les développeurs sont toujours à la recherche de meilleurs algorithmes, ceux qui peuvent gérer l’incertitude des nouvelles situations routières sans nuire à leur cargaison. Les Etats-Unis – notamment avec Tesla, nous y reviendrons plus loin dans cet article – paraissent avoir un coup d’avance sur l’Europe en termes de législation, plus libérale que chez nous, qui autorise certaines fonctionnalités de l’autopilot de la marque californienne dont les conducteurs européens ne peuvent pas encore profiter. C’est notamment le cas avec la dernière mise à jour « Navigate on autopilot » en cours de déploiement et déjà présente chez certains clients outre-Atlantique.
Ford, de son côté, affirme qu’il prévoit toujours de déployer un véhicule autonome et un service commercial d’ici 2021, dans plus d’une ville des États-Unis. Avec Argo AI, dans lequel il détient une participation majoritaire, le constructeur automobile de Détroit teste ses véhicules dans le Michigan, à Miami et Pittsburgh. Jim Hackett a également présenté son projet de création d’une « plate-forme de mobilité » plus large, c’est-à-dire d’un système d’exploitation qui aiderait les villes à gérer les voitures qui se déplacent seules à leur arrivée.
Des consommateurs frileux, voire pas intéressés ?
Il faut dire aussi que les sondages peuvent aussi avoir refroidi les ardeurs des constructeurs. Le dernier en date, conduit par l’American Automobile Association indique que 71 % des 1.008 personnes interrogées déclarent avoir peur de monter à bord d’une voiture autonome. A quoi bon se décarcasser à développer le bazar si personne n’en veut ? Concernant le sujet lié aux attentes des consommateurs, le coût est également un problème. Selon Laurent Meillaud, journaliste automobile spécialisé dans les technologies, « comme cela a été confirmé par PSA au salon de Genève quelques mois plus tard, l’industrie automobile estime que le surcoût des capteurs est trop important pour être supporté par les particuliers. Mis à part des marques Premium comme par exemple BMW, qui prévoit d’apporter du niveau 3 à 4 en 2021, le véhicule particulier attendra quelques années de plus. C’est la raison pour laquelle les acteurs se focalisent d’abord sur le marché professionnel, avec des navettes autonomes (Navya, Easymile, ZF-e.GO, Transdev, Keolis, Bosch..) et le robot-taxi. Les constructeurs ont d’autres priorités, dont la réduction du CO2 qui mobilise toute leur énergie en ce moment. Ils doivent massivement électrifier leurs gammes pour respecter les objectifs ultra ambitieux de Bruxelles. Mener de front l’électrification et l’automatisation rendrait les voitures inabordables pour le commun des mortels. »

Reste le cas Tesla. Il y a moins de deux mois, l’entreprise a recommencé à vendre sa « fonction d’auto-conduite complète », une option à 5 000 dollars (et euros) qu’elle avait supprimée de son site Web en octobre dernier. Elon Musk, PDG de Tesla, a déclaré que la fonctionnalité serait « complète » d’ici la fin de l’année, et entièrement disponible pour les clients d’ici la fin de 2020, permettant en théorie aux propriétaires de Tesla d’allumer le pilote automatique et de regarder leurs véhicules conduire eux-mêmes dans des environnements urbains complexes – ou, selon leurs besoins, de s’endormir au volant. On sait qu’il faut prendre généralement les annonces de Musk avec une certaine prudence, mais concernant l’autopilot et ses évolutions, on aurait plutôt tendance à le croire, même si Laurent Meillaud reste beaucoup plus circonspect : « Contrairement à une légende tenace, Tesla n’est pas plus avancé que les autres. On peut d’ailleurs noter que les accidents qui ont le plus fait parler d’eux venaient de chez Tesla et Uber. On n’a jamais lu un seul article mettant en cause l’équivalent de l’Autopilot chez Audi, Mercedes ou PSA. Aux États-Unis, trois constructeurs (Ford, GM, Toyota) et la SAE (Society of Automotive Engineers) ont monté un consortium pour édicter des règles de bonne conduite et des partages d’expérience, afin de garantir une sécurité maximum pour les véhicules expérimentant les technologies de niveaux 4 et 5. Elon Musk tente de rassurer les investisseurs en annonçant des progrès et avec son habituel art du storytelling. Les gens sérieux estiment qu’on ne saura peut être faire de l’autonomie totale qu’après 2030. D’autres comme Volkswagen disent qu’on n’y arrivera peut être jamais… »
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